在欧洲全力推进“再工业化”战略的进程中，电动汽车领域成为其重点发力点。然而，中欧贸易关系的风云变幻，让中国电动车企业在欧洲市场的前行之路充满挑战。贸易壁垒如层层乌云，笼罩在中欧经贸往来的天空。
值得庆幸的是，曙光已在不经意间闪现。日前，中共中央政治局委员、外交部部长王毅开启访欧之旅，分别与欧盟委员会主席冯德莱恩、欧洲理事会主席科斯塔、欧盟外交与安全政策高级代表卡拉斯等欧方高级别政治人物，在经贸等领域展开对话交流。
与此同时，近期欧洲汽车工业代表频繁抛出本土化投资的“橄榄枝”，呼吁中国企业从低成本驱动迈向效益驱动。这为中国电动车企业在欧洲的发展带来了新的希望与契机，也让企业海外投资建厂的征程，有了更积极的外部环境预期。
欧洲汽车业靠科技和价值驱动
中国汽车产业的国际竞争力与日俱增，特别是在电动化、智能化等诸多领域已经实现了局部领先，从而为中国汽车征战海外市场创造了前所未有的有利条件。与此同时，中国汽车产业也面临着严峻挑战，既要继续加大智电新赛道的前瞻投入，又要应对国内市场空前“内卷”的激烈竞争，这就使“走出去”拓宽市场空间变得异常紧迫，甚至成为企业生存的重要支撑。
今年以来，不少车企都加速了海外布局的步伐。其中，欧洲这片孕育了汽车工业文明的大陆，不仅有着严苛到近乎“挑剔”的环保法规、复杂的劳工保护体系，更存在着根深蒂固的本土品牌壁垒，对中国车企的供应链本土化率与技术转移透明度是前所未有的考验，堪称全球汽车产业“最高门槛”的市场试炼场。
对于欧洲来说，也迫切需要中国新能源汽车推动当地汽车业“再工业化”。在日前举行的波中汽车产业合作新模式论坛上，波兰驻华大使古天卫表示，欧洲的经济要靠科技驱动和价值链驱动，而不是靠低成本驱动。“我们期待中国电动汽车企业到欧洲投资，在欧盟市场继续扩大中国汽车的影响力，共同构建一个强大的电动汽车市场。”
为了开拓欧洲市场，前不久深蓝汽车首席执行官邓承浩在欧洲连续考察了两个月，他告诉记者：“欧洲作为汽车工业最成熟的地区之一，是每个全球化车企的必争之地，消费者对汽车的认知也是全球最成熟的。”
在特朗普政府推行全球征税政策的大背景下，德国等欧洲汽车产业重地也面临25%的高额汽车税冲击。身处欧洲就职于某国际知名车企的行业资深人士杨光辉提及，作为典型的出口型贸易体，欧洲在中美贸易摩擦的夹缝中处境尴尬，急需寻找破局之道。
据不完全统计，奇瑞、上汽、比亚迪（002594）、小鹏等主流中国车企均在欧洲有所布局，但多数以贸易出口方式销售，仅有少数车企选择当地建厂。中国机械工业联合会党委书记、会长徐念沙告诉记者，虽然中国汽车产业进入欧洲的速度受到关税等政策影响，但整体规模在逐渐增加。未来，双方有机会以汽车产业为切入点，寻求制造业合作的新模式和新领域。
“新出海”模式如何破局
近来，中国汽车出口量屡创新高，然而传统的贸易式“出海”正受到越来越多的限制，难以持续扩大海外销量。因此，世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席，清华大学教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，中国车企必须转向本地化产销主导的“新出海”模式。
当前海外市场仍然以传统燃油车型为主，而中国车企更具优势的是新能源汽车产品。因此在海外布局产能时，必须合理兼顾不同动力的车型，并做好与国内的有效平衡。在此过程中，插电式混合动力车型(PHEV)尤其值得重点关注。这在海外市场通常被归入燃油车型，更能匹配当地消费习惯和基础设施情况，同时又能为用户带来电动化产品的良好体验，有望成为中国汽车在海外市场销量增长的新引擎。
“新出海”意味着在海外实现全面的本地化运营、全产业链的协同“出海”、中外各类伙伴的紧密合作，无疑是涉及广泛、高度复杂的系统工程。将中国车企通过前瞻投入和国内实践形成的智电汽车核心技术有效导入海外市场，是“新出海”取得成功的关键要素之一。
以插电混动技术为例，短期而言，要用好中国的共性技术和产业链优势，进行快速本地化适配。长期来说，则要做好前瞻技术储备以确保持续领先，同时构建本地生态以降低成本。在此基础上，还要进行技术品牌建设。
再以智能化技术为例，现阶段中国车企主要应将我们在单车智能上的特色技术导入海外，或者说，在海外市场建议将智能化能力优先布置于车端。短期而言，应以单车智能技术快速迁移为目标。长期来说，与当地政府及相关企业共同推进车路云多主体协同智能的落地，引领当地智能网联技术的发展。
赵福全还强调，中国车企通过技术、工艺、装备等方面的前瞻积累形成了成本控制能力。这使我们具备了一定的成本优势，但要思考如何将这些优势向海外迁移，在当地形成市场竞争力；同时必须与当前国内过度“内卷”的压缩成本区分开来，这其实并不是我们真正的成本控制能力。中国车企一定要摒弃彼此倾轧、竞相降价、争抢蛋糕的无序竞争，共同努力做大新蛋糕，坚决避免将国内广受诟病的“内卷式”竞争带到海外。
借船“出海”抓住窗口期
目前，政策稳定性缺失成为横亘在欧洲与中国潜在投资商之间的关键阻碍。杨光辉认为，中国车企布局海外存在的难点就是当下应该着重考虑和解决的问题。
首先，欧洲各国针对海外投资的政策框架不仅存在显著差异，且其持续性和稳定性难以预测，这为中国车企的投资决策带来了巨大的不确定性。从长远来看，中国汽车企业要打开欧洲市场，实现本地化是必然选择，需要车企与政府深入调研。
其次，欧洲在工业生产领域的法规标准堪称全球最严，从静电防护规范到碳排放限制，从环保要求到人权保障，每项细则都对企业提出了极高的合规门槛。以特斯拉柏林超级工厂为例，即便该项目头顶“新能源标杆”“欧美合作典范”等多重光环，且符合欧洲绿色转型的政治导向，但仍在建厂过程中遭遇了来自环保组织、环评机构及社会舆论的多方阻力。中国车企更需妥善处理与多方利益相关者的关系。
与此同时，尽管中国电动车在电动化与智能化领域的突破已通过上海、北京车展赢得欧洲同行认可，但德国民众对中国品牌的认知鸿沟仍客观存在：他们对智能化的敏感度低于国内市场，更看重品牌历史积淀与价值观契合度。中国车企要突破“低价标签”，本土化适配成为破局关键，例如顺应欧洲消费者对环保理念的执着，开发以回收材料为主的车身，通过“碳足迹透明化”营销强化环保定位。
中国车企还要善于“借船出海”，通过与当地企业联手，不仅能规避政策风险，更能以“产能置换”的方式低成本切入市场。比如，大众、奔驰等欧洲老牌车企因电动化转型关闭的工厂，实则并非落后产能，而是因战略调整被淘汰的优质资产，这些带有成熟产线、技术工人的基地，恰是中国车企本土化布局的绝佳跳板。通过收购或合作改造这类工厂，中国车企不仅可以以低于新建工厂的成本快速落地生产基地，缩短建设周期；还可以吸纳当地员工缓解就业压力，借此与政府建立良性互动，争取政策支持。
波兰汽车行业经济发展特区相关负责人表示，和本土企业合作是一种经济、快速的方式，能更便捷地获得土地许可和相关生产资质。“欧洲电动汽车市场目前还是一片蓝海，未来5～10年将会迎来规模化发展，中国企业要抓住窗口期。”
不过，杨光辉则认为，对于中国车企而言，“出海”欧洲市场需摒弃急于求成的心态，采取循序渐进的战略布局。车企可借鉴雷克萨斯在中国市场的发展路径，以出口为先行策略，在中国市场积累用户口碑、培育消费群体，待品牌认知度与市场需求成熟后，再谨慎推进本地化生产布局。(李沛洋)
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